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道路点検のボランティア

道路を点検するボランティアに219人が応募、岐阜県 

 岐阜県は、道路施設の点検を行う県民のボランティア「社会基盤メンテナンスサポーター」を初めて募集。締め切り日の8月24日までに、120人程度の募集に対して219人の応募があったことを明らかにした。このうち、建設会社の社員などからは114人の応募があったという。

ケンプラッツ引用

  道路の舗装や側溝、橋梁などの道路施設を無償で点検するボラティアであるが、点検のポイントとなるところを講習にて習得し社会基盤整備のメンテナンスのサポータとなる。
今後の維持管理を行う上で、重要な予算や人材の課題を解決するために「ボランティア」により、今後の安全な道路の維持管理に努めていこうという趣旨であると考える。

 地方の事務所で顕著なインハウスエンジニアの減少に伴う人材不足を補うこのような動きが今後多くなると思うが、全てをボランティアだけに頼るのではなく事務所で対応できないところを重点的にされたほうがよいのではないかと思う。
 実際、本当の素人が重要な問題を見落とし場合の事故等の取扱いは怖いものである。

 責任の所在ははっきりするだけに、事務所の対応も重要である。ボランティアだけでは見過ごすリスクも事務所は想定していることも大事であると考える。
そのためには、路線の重要度や施行年度等の全体評価をした上で重要度の高い部分は事務所職員や経験者が行い、あまり難しくない日常の舗装のわだち程度を評価するボランティアとは分けることでリスクの軽減につながるのではないろうか。

 ボランティアにも経験や経験などで等級区分の制度を確立し、その制度で点検する路線分類ができれば全体的な安全の統一にもつながり、損傷をみる視点の統一化や損傷の把握ができる。これにより住民主体の道路維持管理で効果ある維持管理ができることが理想であると考える。

 また、継続的にPDCAサークルを行い視点や評価のあり方などを是正、改善しながら効率的で効果的な道路の維持管理ができれは今後のモデルケースとなるだろう。
自分たちが使う道路を安心して利用するためには重要な作業であると考える。

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道路の段差(維持管理)

先日のケンプラッツに道路の段差により小型バイクで走行中の男性が街路灯に衝突した事故による賠償命令の記事であった。

このような段差は、道路の日常点検等により維持管理できるが、すべてを細かく管理することは難しいことである。特に地方においては、それらのインフラを管理する人材と維持管理の投資が難しい現状にある。また、老朽化によるインフラの整備が今後の問題として危惧できるが、例えば道路橋においては、20年後には建設後50年を経過する数が半分になり、今後多くの構造物が更新期を迎えるこになる。

今後、ますます増加すると予想されるこの現状を安全・安心なインフラにするためには、点検技術の向上と既存ストックの管理が重要である。

点検技術に関しては、投資人材を最小限にでき点検の効率化を図るとともに、見逃しを無くする監視システムとしてITCを活用するシステムが必要ある。既存ストックの管理に対しては、効果的でかつ効率的な維持管理システムが大事であり、この対策としてアセットマネジメントの導入が有効的である。

今回の事故においては、道路管理者に瑕疵があったとして国に対して約6800万の損害賠償の支払が発生した。
このような多額の金額を予防保全として投資できれば、事故に遭われることも裁判により支払いの発生も無かっただろう。これまでの事後保全を脱却することで今後、継続的に安全安心な社会資本整備が行われることが大切である。


公の営造物の設置管理に対しては、国家賠償法があり以下のような責任がある。

国家賠償法

第二条 
 1.道路、河川その他の公の営造物の設置又は管理に瑕疵があつたために他人に
  損害を生じたときは、国又は公共団体は、これを賠償する責に任ずる。
 2.前項の場合において、他に損害の原因について責に任ずべき者がある
  ときは、国又は公共団体は、これに対して求償権を有する。

RC床版小片のはく落(架設後15年)

◇はく落事故

 大阪市で4月22日午後、RC床版の水切り部付近のコンクリート片がはく落し、橋の下に居合わせた男性にこれが直撃し、肩を負傷させる事故が発生したそうである。
このコンクリート片は車にも当たり、左後部のドア付近をへこませるなどした。

大きさは 最大で9cm×厚さ2cmのもので、約100gありその他にも2個落下したようであるが、落下後に3つになったかは不明である。
写真から判断して、床版端部は水が滞水しやすいため鉄筋の腐食によるものだろうと思った。

たかが、100gといえども重大な事故になる。
目視だけの外観変状では見抜けない個所も多いと思うが、第三者影響度による問題があるところは、特に重点的に点検し安心して通行または、遊べることが最低の管理ではないだろうか。

予防保全

◇長寿命化修繕計画策定事業費補助制度

標記内容の補助事業について、日経コンストラクションで書かれていた。
国土交通省が2009年度に新たに導入した施策であり、自治体の管理する橋梁の健全度調査への補助である。今回から予防保全に向けた修繕計画に必要な点検業務へも1/2負担となった。

わが国の道路橋は、昭和30年代から始まる高度経済成長期を中心に大量に建設された。
これらの橋梁にも寿命があり、材料、環境、使用条件、維持管理により耐用年数は違うが、アメリカでは1980年代に約50年経過した橋梁の落橋や通行止めが相次ぎ「荒廃するアメリカ」といわれ、大きな社会問題となった。

一方、わが国でもアメリカに約30年遅れ2010年頃から、架設後50年経過する橋梁が急増する。
既存の社会資本ストックは、15m以上の橋梁で15万橋と膨大である。また、設計耐用年数50年とした場合の橋梁は、2025年には5万橋以上となり膨大な橋梁の高齢化が進行する状況にある。

このような状況の中、これまでの損傷などの問題が発見されてから対処する「事後保全」から、軽微な損傷から補修する「予防保全」することで橋梁の余寿命を延命化することが可能となる。
また、早めに修繕することで、計画的に維持管理することでLCCも低減できる。

都道府県が管理する約45,000橋のうち、2007年度末での修繕計画を完了しているには26%、市町村に至っては約9万橋のうちの3%にすぎない。
これから、この事業が加速し、橋梁の維持管理業務が加速するだろう。

そこで気になるのが、この修繕計画の作成のレベルはどこまでだろうか?
市町村においては、これまで橋梁台帳すら更新されていない状況であり、これからどのレベルで橋梁点検し維持修繕計画をたてるのだろう。
各自治体で点検要領も作成されているが、点検とその後の修繕計画を立案するLCCを考慮したアセットマネジメントへの受け渡しが重要だと考えている。
修繕計画を見据えた点検項目、点検手法も大事である。

予防保全で大事なのが、予測である。コンクリートの劣化曲線等は論文で出されているが、架橋された環境により相当な差となるだろう。

その差は、今後点検しながら品質試験も取り入れ、架橋条件毎のデータを一元管理できるようなデータベースができれば、劣化予測、補修工法等も効果を発揮できるだろう。

地方自治体はひっ迫した予算の中で、最低限必要な情報で最大の効果をだす修繕計画を策定しなければならない。そのためには、長期的に利用できるアセットマネジメントを見据えた計画が必要であると考える。

維持管理を本格的に始動?

今日は、まとまった雨が降った。
冬のこの時期に今まで、あったのだろうか?
これも、気候変動に伴う影響なのだろうかな。

◆維持管理のあり方
東京都大田区では橋梁、道路、公園などの施設の整備や維持管理の土木技術者を部外から募集している。本腰を入れてこれまでの施設を守ろうと考えたすえのことだろう。そのためには、キーマンとなる技術者が必要であるとの判断された結果だと思う。
その優秀な技術者は課長として採用されるそうだ。
課長としての権限はどこまであるのだろうか?

今の体制では技術者不足、若い技術者の育成も踏まえ、まだこれからの業務あり、手探りであるためそこまで到達できないのであろう。
技術者の技術力のモチベーションをあげるため、また、維持管理技術者として誇れるためのインセンティブを与えられることができるかが課題であろう。

採用にあたり任期はたった3年の短期雇用であるため、この採用された方は、その後はどうなるのでしょうか?使い捨て的な扱いになるのでしょうか?
これもちよっと気になりました。

継続的な教育も含めて、維持管理技術の向上を目指し、企業のノウハウもどんどん取り入れて、だれでも安心して通行できるインフラ整備を行ってほしい。

これからの社会資本整備は、今までの「スクラップビルド」から「ストックマネジメント」へと大きく変化している。そのために、「道路資源の有効活用」して長期的に安全で安心して利用できる社会資本整備ができるように、技術を研鑽していきたいと私は考えている。

これから、このような技術者の要請、採用が増えるのだろうか。

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